ダムや海、山、川、岬を巡るツーリングを通し関東を主に日本の風景を紹介します

NC750Sの生産中止の理由

NC750Sの生産中止の理由

NC750Sの生産中止発表は2020年11月でした。

その理由は単純に言えばバイクに乗るのは趣味だが設計、製造して売るのはビジネスということでしょう。NCがNew mid Conceptに基づいて「求めやすい価格」を志向するとしてもビジネスとしてみれば安すぎれば問題です。またNCのコンセプトが説得力があればあるほど、他社ブランドとの差別化が図れる一方でNC750Sの存在は自社のCB系のブランドとのカニバリ(共食い)とブランドの希薄化が発生してしまいます。

実際、管理人がNC750Sを購入した際は、NC750SとCB650Rを比較しました。荷物の積載量、航続距離、価格などの点でNC750Sに軍配を上げました。「クロスオーバー」としてNC系でNC750Xがありまた、 着座位置を下げたNC750X -LDもリリースされていましたが比較はしませんでした。Sはストリート、Xはクロスオーバーのイメージが強く別物だと思っていたのが理由です。NCのブランドの中にSとXを一緒にした段階でブランドマッピングが少しおかしくなっていたのです。

VFR系のブランドもX, FがありますがこれもVFR800XとVFR800Fで迷う人は居ないでしょう。VFR800XとNC750Xで迷う人は居るかもしれませんが「価格」の敷居でブランド差が明確になってます。

富士山とNC750S(2021年5月)
神回 奥多摩→大菩薩初鹿野線のツーリング 5 
富士山とNC750S(2021年5月) クリックしてこのツーリング記録をご覧いただけます

ブランドイメージからNC750Sのカタログ落ちを見る

NC750Sの位置づけはブランドの観点から見るとCBとNCの中間にあってグラデーションの中間に位置していたと考えます。ブランドマネージメントの観点からいうと各ブランドは個々として明瞭であるべきで中間の存在は好ましくない。直2OHCと直4DOHCの大きな違いがあるものの同程度の排気量でストリートという点で「混ざって」しまいます。

またNC750Sの存在は教習車のNC750Lと市販NC系のブランドを直結しました。教習者用のNC750Lはその目的から低出力化されて教習車として使用されNC750Sとのルックスの相似性からNC系のブランドそのものの低出力イメージや初心者イメージに繋がってしまっていました。そこでNC750Sを切りルックスが大幅に異なるNC750Xを活かして、NC750Lのイメージと市販NC系ブランドのイメージを分離したのです。

NC750Sと背景に大渡ダム(2021年5月)
NC750Sと背景に大渡ダム(2021年5月)
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残念だがもうあなたには買うことが出来ない

そんなNC750Sですが販売当初の大人気に反して2018年式はほとんど売れておらず、そのうちの一台を管理人が乗っていることになります。実際色違いを含めて2018年式に会うことはほとんどありません。つまり、新車は勿論、中古車でも市場にほとんど出ることがなく、もう読者の皆さんが入手することが難しいでしょう。尤、無理して入手して乗るという車種ではありませんが…。

ビジネス、ブランドなどの観点からカタログ落ちしてしまったNC750Sですがロングツーリングの相棒としては最高です。街中を乗っていて扱いやすいトルク特性、田舎道をゆったり走った時の楽しいパルス感、ワインディングを十分に楽しめる性能、高速道路を安心して走れる安定感。

まあ性能に関して言えば、反論のある人はいるかも。非力な割に重いとか。そう思われる方は別の車種に乗るでしょうし、そもそも買うのが難しいのです。

NC750S(2020年4月)
NC750S(2020年4月)
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100,000kmは乗りたいなあ

購入から2年弱ですがトラブルは全くなく好調そのものです。オイルはまずまずこまめに交換し、タイヤは前後18,000km走行後辺りに交換しました。後ろはまだ残っていたのですが前が先にダメになってしまいました。うまく乗れていない管理人の腕の問題もあるかも知れません。次はチェーンの交換を考えています。

マメに手入れしていけば100,000kmはまあ余裕で行けそうな感じです。むしろ管理人が多忙になってツーリングに行く機会が減っている方が心配。なので最近は一日で遠出するようにしてます。何せ航続距離400kmオーバー。関東地方はほぼ無給油で往復できます。今はとても忙しくてあまり本格的なツーリングに行けてませんが、人生史上あまり行ったことの無い東北地方や北海道も泊りがけで行く時間を作りたいと思ってます。

まあ100,000km乗っても日本のすべてのダムは見れないと思いますが。

雪の都民の森 NC750Sと共に
路面の雪は溶けていましたが木々には多くの雪が残っていました

2件のコメント

  1. Ken

    去年まではNC800Sの期待もあって発売されたら買換えようと思っていたのですが、とうとう終了してしまいましたね。
    私のは16年式DCTで、4年目42,000キロですが、後この倍は走ろうと思っています。
    (最近小分けの日本一周しているので、走行距離は段々伸びています)

    ケーブル、ゴム類、ベアリング等の消耗品は中間時点のこの機に交換しようとドリーム店に相談しました。
    整備帳の交換時期は4年や4,5万キロになっていますが、劣悪な環境を想定しているので大切に扱っていれば相当年数もつのでダメになったら交換すればよいとのこと。
    (エンジンオイルだけは1万キロ毎の記載ですが、さすがに3000キロ毎に自分で交換しています)

    何かひっそりとした終了ですが、そのうち再評価されたらいいですね。
    トルク重視、低燃費、低重心、低価格、タンク収納、扱い易さ、オーソドックスな外観、DCT…

    昔、スズキの初期型GSF1200に乗っていましたが、低速トルク重視、油冷エンジン、最軽量(当時の)、ショートホイールベースで、終了から相当たって人気が出て今だにファンクラブがあります。

    NC750Sは滅多に見ないバイクとして、益々大切にして走り込もうと思っています。
    ブログの記事楽しみにしています。

    • seasons-japan-admin

      Kenさんお久しぶりです。

      ツーリングそのものは時々行っているのですが、多忙でなかなか記事をアップすることが出来ていません。少しずつでもアップしていきますのでお見限りなく。

      NC750SはCB650Rが出てきた辺りから立ち位置が微妙になってきたのとやはり価格がちょっとビジネスとしては難しかったように思います。あれだけ数が出ているスーパーカブC125が40万円越え、一方NC750SのMTが76万円…。止めとこうってなるのは理解できます。NC750XもDCTでギリギリ100万円以下と価格を上げてきていますね。

      その意味で2018年式が購入できた私は幸運だったかもしれません。私の方はもうすぐ20,000kmですが全く順調です。昔からHONDAの4cylce2気筒は耐久性高いですからエンジン回りは100,000km余裕と思っています。

      またケーブル、ベアリング、ゴム類について情報有難うございます。昔に比べると耐久性がとても向上しているのですね。今のNC750Sのメンテに参考にします。そういえば昔乗っていたVT250Fはケーブルと電装周りに難がありました。乗りつぶしたので最後の方はバッテリーも交換せず推し掛けしていました。

      まだ浮気する気はありません。長ーく付き合っていくつもりです。

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