ダムや海、山、川、岬を巡るツーリングを通し関東を主に日本の風景を紹介します
いきなりの忍者。忍者が壁を突き破ったり、あまり高そうでない塀をはしごで上から降りてきてたりツッコミどころ満載のイラスト。勢いは感じられます、はい。
周りの風景はこんな感じです。基本的には何もない紀伊半島の山の中に通した新名神高速道路のPAなので回りは山です。
内装ももちろん忍者。謎の怪人と対決中。避難口誘導灯が良いアクセントになっています。
食堂のお願い掲示も忍者。
チケットも忍術。
忍術の出来栄えに期待し、一口…。イマイチ…。麺は茹ですぎでスープは作り置きなのか焦がし醤油の香りはせず醤油の酸味のみ感じられ、スープの温度が低すぎです。
麺のゆで時間と茹でるお湯の温度設定、スープの作り方と温度の見直しだけでも良くなると思うのでもしこのブログを見ていたら是非改善してくれー甲南PA。惜しい、惜しいぞ甲南PA。
（とはいえ、お腹すいてたので完食しました。）
高知へ帰省して最初のダムツーリングは高知県東部の和食ダム→平鍋ダム→久木ダム→魚梁瀬ダムを計画。実家を出発し国道55号を東進しますが珍しいことにあちこち渋滞していました。GWの人出が戻ってきたのでしょう。
2022年12月に訪問した建設中の和食ダムに再訪します。
比較すると左岸側のダム堤体の常用洪水吐のゲートの下あたりまでコンクリート打設が進んだことが分かります。見ての通り和食ダムは和食川に堤体高51mの重力式コンクリートダムとして建設中です。目的はFN(A)Wです。※カッコつきなのは高知県公式には3つの目的とされているためです。
所在地は高知県芸西村。芸西村は過去に洪水被害が発生したこともあり、その上流に建設中の和食ダムは洪水調整の目的を持ちます。また芸西村は上水道は和食川の地下水で農業が盛んで水需要が多い反面、近隣に大河川がないため頻繁に渇水に悩まされます（高知県公式より）。和食ダムは農業用水と上水道用の水供給を安定化させます。ダムの規模や目的は千葉県に多い多目的ダムに近いです。
また和食ダムは近隣の奥出ダムと共に非常に海（河口）に近いという特徴があります。これは高知県の「海に近い場所まで山が迫っている」地形が理由です。
前回和食ダムを訪問したのは2022年12月末でその時はレンタルのCT125ハンターカブでした。このときは室戸岬がメインの目的地でその際の写真はこちらから。今回はNC750Sで。NCの方が坂道が楽でした、そりゃそうだ。
建設中の和食ダム上流には和食ダム（旧）？和食堰？があります。自然越流式でゲートは無いようなので農業用水の確保が目的と思われます。この堰は勿論和食ダムが完成した暁には水没することになります。
堰の上流かつ和食ダム上流から見た風景です。少し見にくいですが写真中央部格子状のコンクリートで囲まれた白いコンクリート部分がダム天端になります。あと何年かしてダム湛水が完了するとこの写真の左下はダム湖で占められることになります。
次は平鍋ダムへ。
東京→高知の帰省ツーリングもすでに数回目。これまでは1回給油で少し余裕をもって問題なかったのですが、このところ普段のツーリングでの燃費が体感できるレベルで低下。
1回給油の場合、余裕を見ると35km/lを目指す必要があります。そこでYoutubeなどで紹介されているベルハンマーゴールドを購入。チェーン・ドリブンスプロケ清掃＋注油した上で1週間放置。そして出発。前半は自宅から新名神土山SA、後半は土山SAから高知道伊野IC最寄りの一般道GSです。
出発してすぐの環八から渋滞。東名にはいって綾瀬バス停前後からまた渋滞。当然、燃費は伸びません。海老名SAを過ぎたあたりから渋滞解消90km/h走行のトラックにペースメーカーをお願いして（単に車間とってついていっただけですが）燃費を稼ぎます。
新東名区間は110km/h前後で巡行します。ここでやはり燃費は伸びなくなりむしろ32.5km/l程度まで悪化します。そして伊勢湾岸自動車道へ。この区間は燃費には最も有利な70～80km/hで流れるので素直に流れに乗ります。そして前半中継地点土山SAへ。SA直前数百メートルでリザーブ表示に変わりました。
前回はSAで休憩後、給油直前にResv表示になったので燃費もほぼ同じはずですが…。今回の燃費は35.6km/l。前回を確認すると燃費は約2km/lよくて37.5km/l。あれー？なんでだろ。
土山SAで食事＋給油した後出発。ちなみに給油量は10.97L@186円で2,040円。NC750Sで2,000円越えは初めてかも。
土山SAからは緩やかな下りが続き、京都→神戸の区間は90km/lペースなので燃費は伸び38km/l程度で走行できます。神戸から瀬戸中央道まではほぼこの燃費を維持しますが、上り下りの多い四国に入ると燃費が徐々に悪化します。立川PA過ぎたあたりでResv表示に変わりました。（「たちかわ」ではなく「たぢかわ」と読みます）前回は最寄りICでResv表示だったので誤差ではなくはっきりした手前。
今回の燃費は36.4km/lで前回は38.5km/l。結局、前後半共に2km/l程度燃費が悪化しています。ベルハンマーゴールド効果は「ない」のか…。
ただ、実際に走っているときのチェーンのばたつき感軽減や取り回し時に感じる重さは軽くなっています。なので、燃費も向上しそうなのですが寄せる年波にはNC750Sも勝てないのか…。詳しく調べるため前々回からデータをまとめると
2021年GW 前半 37.5km/l 後半 37.0km/l 平均 37.25km/l
2022年GW 前半 37.5km/l 後半 38.5km/l 平均 38.0km/l
2023年GW 前半 35.6km/l 後半 36.4km/l 平均 36.0km/l
2022年GW時はオイルが5W-30だったので10W-30の2021年GWと比較するのが妥当。2021年GW前半は土山SAではなく一つ先の草津PAで給油しているのでその分燃費が伸びています。平均で比較すると1.25km/lの違い。
2021年GWは渋滞はなくペースは今回より遅いです。今回は少し遅く出発し渋滞があったので燃費はほとんど同じと考えてよいと思います。
2022年GWに関してはペースはほぼ一緒ですが、一点重要なことを忘れていました。2022年→2023年で管理人5kg以上10kg以下の範囲で太りました。というか前回が色々あって痩せていました。オイル+体重違いで2km/lの燃費変動は可能性としてはあり得ますね。
燃費比較では数値的には明確な結果は出せませんでしたが、経年劣化分を改善し、体感出来る部分の効果はあるということで今回の結論としておきます。
デザイン ★★★★★ 端的にかっこいい
エンジン ★★★★★ ツインの鼓動感と吸気音が素敵
ブレーキ ★★★ リアがちょっと…
使い勝手 ★★★★ 重いけど着座で前後は余裕。積載はオプション必須
コスト ★★★ 意外と燃費悪くない 純正オイルが高いので★－1
価格 ★★ 空冷ハーレーは今後人気が出る可能性大
魅力 ★★★★★★ 理屈抜きの魅力は流石ハーレー
先日Harley Davidson XL883n/IRON883 (2018)のメンテ走行時の簡単なインプレ/レビューをお知らせしましたが、今回ある程度まとまった距離を走ることが出来たので詳しいインプレ/レビューを記事にします。
XL883n/IRON883です。ノーマルではなく、いくつかカスタムされています。大きなところは、バーハンドル、幅広ステップ、極薄シートなど。低いルックスを目指しつつ、Harleyらしい存在感を損ねていません。またタンクとリアフェンダーのロゴはオーナーオリジナルのデカールです。
カスタムの定番、マフラーはノーマルのまま。とは言え十分な鼓動感が乗っていて楽しい。
後ろから見るとローフラットスタイルのリアから、シート位置で絞られて、跳ね上がって見えるタンクがグラマラスです。またバーハンドルでタンクより上に見えるものが少ないのもシート位置のクビレが官能的に見える一因。
積載性0のハーレーなのでバッグは必需品。バックパックのハーレー乗りはあまり冴えないですからね。最小限にとどめて左側に一個なのもデザイン的に秀逸。右にはマフラー、左にバッグでバランスが取れています。
XL883nの2018年型の出力は公式には発表されていませんが、調べてみると51.0 HP@ 6000 RPM 6.9 kgf-m@ 4750 RPMとのこと。NC750Sが54.0 HP@ 6250 RPM 6.9 kgf-m@ 4750 RPMでほとんど同じ数値です。
が、トルクカーブが違うのかXL883nの方が低回転側のトルクが大きくフラットに出ているようです。スタートダッシュ競争をするとXL883nに軍配が上がります。また低速トルク十分＋クロスレンジのシフトなのでシフトチェンジの回数は少なくて済みます。
勿論、45°のV型2気筒エンジンの鼓動感は絶対的な魅力。
ロングローでキャスター角30°の車体は直進性に優れています。タンクが細めでエアクリーナがあるのでニーグリップは…ですがくるぶしホールドで十分な安定性を感じられます。一方でワインディングは荷重移動を意識して丁寧に走らないとラインを外れます。（ハンドルの舵角で曲がるのがハーレーの基本といわれることもありますが、荷重移動はすべての2輪の基本というのが管理人の意見）これは「操ってる！感」がとてもあって必ずしもデメリットではないと思いますが、極初心者の人にとっては「曲がりにくい」と感じられるかもしれません。
これはバイアスタイヤを標準で履いていることとも関係するかもしれません。
XL883nの車体重量は256kg。ハーレーの中では最軽量の部類ですがNC750Sより40kg近く重く取り回しやすいとは言えません。なのでソロで林道に入るのは躊躇われます。
でも前述の通り、操ってる感が楽しいのでワインディングに向いています。高速や田舎道を直進するようなツーリングよりもワインディングが最高に楽しいのがXL883n。特に速度を出さなくてもエンジンの鼓動感と相まって楽しめます。
ルックス最高のXL883nですが、意外な弱点があります。それは…フロントサスのブーツが黄色くなること。この写真、格好よく撮れていると思いますが唯一ブーツが黄色がかっています。
洗車を手抜きしているわけではなく、ショップで聞いてみると使用している材質の特性のようです。気になる人は定期的に交換するとか…。ハンドル外しての作業で一体どれだけの工賃がかかるのやら。でも、こだわる人はいると思います。
大きな音で燃費が悪い印象があるハーレーですがXL883nに関していえば、実走で24km/l程度で排気量を考えると良い部類だと思います。タンク容量12.5lなので単純計算航続距離300km程度。実用では250km位か。但しハイオク指定はお財布に厳しいです。
中距離ワインディングツーリングが最高に楽しいXL883nはとても魅力的なバイクだと思います。
ツーリングでは鬼怒川4ダムのうち、五十里ダム、湯西川ダム、川治ダムを取材しました。川俣ダムは少し離れており前回の取材ではたどり着けませんでした。4ダムといっても一直線に並んでいるのではありません。五十里ダムの上流に湯西川ダム、川治ダムの上流に川俣ダムがあります。
建設順では五十里ダム（昭和31年ー1956年）、川俣ダム（昭和41年ー1966年）、川治ダム（昭和58年ー1983年）、湯西川ダム（平成24年ー2012年）となります。「姉妹」と擬人化されていますが、五十里ダムと川俣ダムが姉妹。川治ダムは五十里ダムからみると「親子」。更に五十里ダムと湯西川ダムは「祖母と孫」位の年齢差です。人間だとすればですが…。
更に無粋なことを言うならばドイツ語のダムDammは男性名詞だそうです。まあいいか。
多くのダムと同様に、この4ダムの目的には洪水調整（F）が含まれます。更なる特徴はダムが建設された直後に豪雨が発生し、その時のダム運転がどれだけ減災に役立ったか定量的に計測、アピールされている点です。
具体的には湯西川ダムが2012年に竣工・運用された3年後、関東・東北豪雨が発生しました。鬼怒川流域の各所で観測史上最大の24時間雨量を記録するなど歴史的な豪雨でした。決壊した鬼怒川の堤防から流れ出た水で家の2階まで洪水が達し、屋根の上に避難した人々を救難ヘリで救助する映像が衝撃的だったあの洪水です。
大被害の発生を完全には防ぐことは出来ませんでしたが、ダムでの放流量調整で被害を減じることが出来ました。勿論、ダム建設の意義をアピールしたい国土交通省の思惑はあるとしても、ダム建設に意義があったことがよく分かります。
それぞれのダムの位置関係は前述の通り男鹿川上流から湯西川ダム→五十里ダム、鬼怒川上流から川俣ダム→川治ダムです。男鹿川はは川治温泉周辺で鬼怒川に合流します。
このため五十里ダム、川治ダムの放流量を以下に調整できるかが洪水時には重要です。川俣ダムー川治ダムを見ると9日に流入量の最初のピークがあり、両ダムとも洪水操作を行って流量カットしていることが分かります。（グラフの紫色が流量カット分）
川治ダムと湯西川ダム→五十里ダムでは10日早朝から午前中にかけて流入ピークがあり降雨が続いたことが分かります。川俣ダムは10日には流入ピークを過ぎていたために全量流量カットし川治ダムの水位上昇を抑えています。（川俣ダムのグラフの黄色部分）
4ダムによる懸命な洪水調整が行われましたが10日11:00頃に鬼怒川が決壊してしまいます。この時点で川治ダム、五十里ダムともに流入量ピークは過ぎていましたがこれまでの貯留でダム水位に余裕がある状況ではありませんでした。しかし、10日午後から11日にかけて下流の洪水被害を最小化するためにギリギリの運転を行って放流量をカットしています。川治ダム、五十里ダムは洪水時最高水位に対して2m以下という本当のぎりぎりまで容量を使っていることが分かります。
なお、湯西川ダムは10日11:00の鬼怒川決壊後も均一な放流を行っていますがこれは洪水吐にゲートがなく自然放流式であることが原因と思われます。もしかすると、ダムの設計者は「ゲートつけとけばよかった」と思ったかも。
このように4ダムの懸命な洪水調整で減災が図られました。とはいえ、この豪雨による被害は小さいものではなかったことを考えると李佩成 氏の詩の「人力天に勝つべし」は些か僭越に過ぎる感が否めません。やはり自然に対して人は謙虚であるべきだというのが管理人の意見です。
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